समुद्र-पतन: समुद्री सभ्यता का पतन

संजीव सन्याल का 'द ओशन ऑफ चर्न' विश्लेषण

हजारों साल तक, भारतीय व्यापारी हिंद महासागर पर राज करते थे। संजीव सन्याल की किताब 'द ओशन ऑफ चर्न' दिखाती है कि कैसे औपनिवेशिक नीति ने भारत की इस समुद्री ताकत को नष्ट कर दिया, और कैसे आधुनिक भारत सागरमाला, आईएमईसी और नौसेना की ताकत से इसे फिर से बना रहा है।

वह बंदरगाह जिसने दुनिया को खिलाया

1600 में, सूरत दुनिया के सबसे बड़े शहरों में से एक था। इसके बंदरगाह में हर समय 100 से ज्यादा बड़े जहाज खड़े रहते थे। अरब, फारसी, इथियोपियाई, मलय और चीनी व्यापारी इसके बाजारों को भरते थे। हर साल हज की बड़ी यात्रा यहीं से शुरू होती थी, 30,000 तीर्थ यात्री भारतीय जहाजों पर, भारतीय बैंकरों के पैसों से, भारतीय व्यापारियों द्वारा खाना-पानी दिलवाते हुए।

संजीव सन्याल ने द ओशन ऑफ चर्न में इस खोई हुई दुनिया को फिर से जीवंत किया है। वे कहते हैं: 'दो हजार साल तक, हिंद महासागर सचमुच भारत की झील थी। किसी ने यह जीत कर नहीं लिया, बल्कि व्यापार के जरिए भारत ने इसे अपना बनाया। भारतीय जहाज, भारतीय सामान, भारतीय व्यापारी, ये सब अफ्रीका से इंडोनेशिया तक जुड़े हुए थे।'

1800 तक, सूरत का बंदरगाह लगभग खाली हो गया। जहाज बनाने की दुकानें चुप हो गईं। व्यापारी परिवार इधर-उधर बिखर गए। मंडवी से मसूलीपट्टनम तक, सब जगह यही कहानी दोहराई गई, एक समुद्री सभ्यता को धीरे-धीरे नष्ट कर दिया गया।

गुजरात-अरब का व्यापार जगत

पश्चिमी हिंद महासागर में व्यापार का नेटवर्क रोम से भी पहले का था। पुरातत्व के सबूत बताते हैं कि 2500 ईसा पूर्व में ही गुजरात-मेसोपोटामिया के बीच व्यापार हो रहा था। मध्यकाल तक, यह दुनिया की सबसे अच्छी और सबसे बेहतर व्यापार व्यवस्था बन गई थी।

व्यापार नेटवर्क की बनावट

गुजराती व्यापारी, खास तौर पर बनिये, बोहरे और मेमन, पूरे पश्चिमी हिंद महासागर में काम करते थे:

• अदन और मोचा (यमन): कॉफी और अरब का सामान
• होर्मुज (फारस): घोड़े और कालीन
• जंजीबार और मोम्बासा: हाथी दांत, गुलाम और अफ्रीकी सोना
• मलक्का: मसाले और चीनी रेशम

ये सिर्फ व्यापार नहीं करते थे, वहां बस भी जाते थे। पूर्वी अफ्रीका में भारतीय व्यापारियों की बस्तियां पहली सदी से ही मौजूद थीं। उनके बैंकिंग नेटवर्क (हुंडी) से 10,000 किलोमीटर दूर तक कर्ज दिया जाता था। उनके जहाज तीनों महाद्वीपों को जोड़ते थे।

कंबे और मंडवी

कंबे (खंभात) गुजरात का प्राचीन बंदरगाह था, पहली सदी की किताब 'पेरिप्लस ऑफ द एरिथ्रियन सी' में इसका जिक्र है। 16वीं सदी तक, कच्छ का मंडवी उतना ही अहम हो गया था। जब इब्न बतूता 1341 में यहां आए, तो उन्हें एक अंतरराष्ट्रीय शहर दिखा, भूमध्य सागर के किसी भी शहर जैसा।

ये सिर्फ बंदरगाह नहीं थे, ये बनाने की जगहें थीं। कंबे में बने मणि के मोती मिस्र की कब्रों में मिले हैं। मंडवी ने जहाज बनाए जो जंजीबार तक पहुंचते थे। बनाना, ढुलाई और व्यापार, इन तीनों का जुड़ना एक ऐसी आर्थिक व्यवस्था बना गया था, जिसे औपनिवेशिक नीति सचेत होकर नष्ट करेगी।

समुद्री विनाश के तरीके

संजीव सन्याल ने विनाश के तीन चरण दिखाए हैं:

चरण 1: पुर्तगालियों की हिंसा (1500-1700)

वास्को डि गामा 1498 में 'ईसाइयों और मसालों' की तलाश में आए। न ईसाई मिले, न स्वागत। तो पुर्तगालियों ने हिंसा का रास्ता अपनाया। उन्होंने 'कार्ताज' की व्यवस्था शुरू की, हर भारतीय जहाज को पुर्तगाली की इजाजत चाहिए थी। जिन जहाजों के पास यह नहीं था, उन्हें डुबा दिया जाता था, नाविकों को गुलाम बना लिया जाता था।

केरल के कुंजली मरक्कारों ने 100 साल तक इसका विरोध किया। लेकिन जब पुर्तगालियों ने कोच्चि को कालीकट के खिलाफ अपना साथी बना लिया, तो उनकी 'बांटो और राज करो' की नीति काम करने लगी।

चरण 2: अंग्रेजों की व्यापारिक लड़ाई (1700-1850)

ईस्ट इंडिया कंपनी ने पुर्तगालियों की तरह खुली हिंसा नहीं की। वे कानून बनाती गई:

• नेविगेशन एक्ट: भारतीय जहाज ब्रिटिश साम्राज्य के रास्तों पर नहीं जा सकते थे
• बीमे में भेदभाव: लॉयड्स भारतीय जहाजों के लिए ज्यादा कीमत लेता था
• लकड़ी पर कब्जा: मालाबार का सागौन सिर्फ ब्रिटिश नौसेना के लिए
• पायलट की जरूरत: सिर्फ ब्रिटिश पायलट ही बड़े बंदरगाहों पर काम कर सकते थे

1800 तक, भारतीय जहाज भारत के अपने समुद्री व्यापार का 10% से कम हिस्सा ले जाते थे। बाकी 90% ब्रिटिश जहाजों पर चलता था, भारतीय माल, ब्रिटिश मुनाफा।

चरण 3: ढांचे को उलट देना (1850-1947)

रेलवे ने विनाश को तेजी दे दी। औपनिवेशिक रेलवे सिर्फ सामान को अंदर से बंदरगाह तक ले जाने के लिए बने, और वह भी निर्यात के लिए। वे बंदरगाहों को एक-दूसरे से नहीं जोड़ते थे और न ही समुद्री किनारे की ढुलाई को बढ़ाते थे।

संजीव सन्याल कहते हैं: 'औपनिवेशिक काल से पहले भारत एक समुद्री सभ्यता थी। सामान समुद्र के रास्ते गुजरात से बंगाल तक जाता था। औपनिवेशिक नीति ने भारत को ऐसे देश में बदल दिया जो सिर्फ जमीन पर निर्भर था, और रेलवे पर, जिन सभी रेलवे को ब्रिटिश नियंत्रित बंदरगाहों तक ले जाती थीं।'

दुनिया के नजरिए: समुद्री साम्राज्य

भारत की समुद्री ताकत में गिरावट बड़ी कहानी का एक हिस्सा था, यूरोपीय लोगों द्वारा एशिया के समुद्री व्यापार को कब्जे में ले लेना।

के.एन. चौधरी (1934-2016), कैंब्रिज के इतिहासकार, ने ट्रेड एंड सिविलाइजेशन इन द इंडियन ओशन (1985) में एशिया के समुद्री व्यापार को दिखाया है। वे बताते हैं कि 1500 से पहले एशिया का व्यापार बहुत बड़ा, बहुत तरकीबदार और बहुत शांतिपूर्ण था। हिंसा तो यूरोपीयों की नई चीज थी।

जेनेट अबू-लुघोद (1928-2013) ने बिफोर यूरोपीयन हेजेमनी (1989) में दिखाया कि 13वीं सदी की दुनिया की अर्थव्यवस्था एशिया के इर्द-गिर्द थी, और भारत उसका एक अहम हिस्सा था। यूरोप का 'उदय' विकास नहीं था; यह किसी और की अच्छी व्यवस्था को हिंसा से तबाह करके अपने काबू में ले लेना था।

संजय सुब्रह्मण्यम (पैदा 1961), इतिहासकार, ने द कैरियर एंड लीजेंड ऑफ वास्को डि गामा (1997) में दिखाया कि पुर्तगालियों की 'खोज' असल में लूट थी, उन व्यापार रास्तों को जबरदस्ती अपने काबू में ले लेना जिन पर भारतीय हजारों साल से चल रहे थे। पुर्तगालियों ने हिंद महासागर को खोला नहीं; उन्होंने इसे भारतीयों के लिए बंद कर दिया।

आज के दिन में: भारत फिर से समुद्र की ओर

2025 में, भारत तीन तरीकों से अपनी समुद्री ताकत को दोबारा से बनाने की कोशिश कर रहा है।

सागरमाला: बंदरगाहों का नया रूप

सागरमाला प्रोग्राम, जो 2015 में शुरू हुआ, बंदरगाहों के ढांचे में 120 अरब डॉलर का निवेश है। पूर्व बंदरगाह मंत्री सरबानंद सोनोवाल की कोशिशों से, यह प्रोग्राम:

• बंदरगाहों की क्षमता 1,500 से बढ़ाकर 2,500 मिलियन टन कर दी
• माल को बंदरगाह पर रखने का समय 5 दिन से घटाकर 2 दिन कर दिया
• 12 बड़े बंदरगाह बनाए, जिनमें वडावन (दुनिया का 10वां सबसे बड़ा) भी शामिल है
• समुद्री किनारे की ढुलाई को फिर से शुरू किया, जिसे औपनिवेशिक नीति ने नष्ट किया था

आईएमईसी और चाबहार: रास्तों को अपने काबू में करना

भारत-मध्य पूर्व-यूरोप कॉरिडोर (आईएमईसी) और ईरान का चाबहार बंदरगाह, ये दिखाते हैं कि भारत अब सिर्फ दूसरों के रास्ते इस्तेमाल नहीं करता, बल्कि अपने रास्ते बनाता है। औपनिवेशिक समय में व्यापार से बिचौलिए को फायदा होता था; आईएमईसी में भारत खुद ढांचे का मालिक है।

चाबहार पाकिस्तान को पूरी तरह छोड़ देता है और भारत को अफगानिस्तान और मध्य एशिया से जोड़ता है। आईएमईसी चीन के 'बेल्ट एंड रोड' से मुकाबला करता है। दोनों ही वह पुरानी व्यापार व्यवस्था दोहराते हैं जिसे गुजराती व्यापारी हजारों साल तक चलाते रहे थे।

आईएनएस विक्रांत: समुद्री ताकत

2022 में, भारत ने आईएनएस विक्रांत, अपना पहला खुद का बनाया हुआ विमानवाहक जहाज, को शामिल किया। दुनिया में सिर्फ छह देश ऐसे जहाज बना सकते हैं। अब भारत हिंद महासागर में उतनी ताकत दिखाता है जितनी राजेंद्र चोल प्रथम किया करते थे।

प्रतीक महत्वपूर्ण है: भारत समुद्र के पास किसी औपनिवेशिक गुलाम के रूप में नहीं, बल्कि एक आजाद देश के रूप में लौट रहा है। ब्लू इकोनॉमी (नीली अर्थव्यवस्था) पहल 10 अरब डॉलर के समुद्री संसाधनों, मछली पालन, समुद्र में ऊर्जा, समुद्र के नीचे खनन, को लक्ष्य करती है। वह समुद्र, जिसे औपनिवेशिक नीति ने अजनबी बना दिया था, फिर से भारतीय बनता जा रहा है।

तुम्हारी बारी

संजीव सन्याल की किताब का नाम 'ओशन ऑफ चर्न' (मंथन करने वाला महासागर) है। यह उस लगातार मंथन को दर्शाता है, लोग, सामान, विचार, जो हिंद महासागर में होता रहा है। यह मंथन भारत ने दो हजार साल तक कराया था।

औपनिवेशिक नीति ने इस मंथन को बंद कर दिया। भारत अंदर मुड़ गया, अपने आप में सिमट गया, उन समुद्रों से कट गया जो उसे दुनिया से जोड़ते थे। यह समझना जरूरी है। इससे समझ आता है कि आजादी के बाद भारत ने समुद्री ताकत पर ध्यान क्यों नहीं दिया, और सागरमाला अब इतनी बड़ी क्यों है।

अपने आप से पूछो: औपनिवेशिक नीति ने तुम्हारे परिवार के क्या रिश्ते तोड़ दिए? भारत की समुद्री ताकत का गिरना अमूर्त इतिहास नहीं है, यह लाखों परिवारों की आजीविका, व्यापार के नेटवर्क, और दुनिया से अलग हो जाने की कहानी है।

अगले पाठ में, हम औपनिवेशिक अर्थव्यवस्था का सबसे भयानक परिणाम देखेंगे: अकाल। शाशी थरूर ने 1943 के बंगाल के अकाल में चर्चिल की भूमिका का विश्लेषण किया है। यह दिखाता है कि जब शोषण और संकट मिलते हैं, तो क्या होता है।

अलफ्रेड थेयर महान की किताब 'द इनफ्लूएंस ऑफ सी पावर अपॉन हिस्ट्री' (1890) में कहा गया है कि जो देश समुद्र पर राज करते हैं, वे दुनिया पर राज करते हैं। लेकिन भारत का अनुभव बताता है कि भूगोल भाग्य नहीं है, नीति प्राकृतिक फायदे को बर्बाद कर सकती है।

भारत के पास 7,500 किलोमीटर की समुद्री तट है। यह दुनिया की सबसे व्यस्त जहाजरानी लाइनों के बीच बैठा है। लेकिन औपनिवेशिक नीति ने इस सब को बेकार बना दिया। सागरमाला, एक सचेत नीति चुनाव, यह भौगोलिक फायदा फिर से जीवंत कर रहा है।

ब्रिटेन की तुलना में भारत की तटरेखा और जमीन का अनुपात ज्यादा अनुकूल है। फिर भी आजादी के बाद भारत ने समुद्री ढांचे पर ध्यान नहीं दिया, जब तक सागरमाला के 120 अरब डॉलर का निवेश नहीं हुआ।

आधुनिक 'चोकपॉइंट कैपिटलिज्म' (रेबेका गिबलिन और कोरी डॉक्टोरो) यह दिखाता है कि कैसे बिचौलियों, प्लेटफॉर्म, मानक, रास्ते, को काबू में लेने से मुनाफा निकाला जाता है। कार्ताज सिस्टम 16वीं सदी की यही चोकपॉइंट कैपिटलिज्म थी।

आईएमईसी और चाबहार यह दिखाते हैं कि भारत इस सबक को समझ गया है। अब वह सिर्फ दूसरों के रास्ते इस्तेमाल नहीं करता, बल्कि ऐसा ढांचा बनाता है जिसका मालिक वह है, 500 साल तक दूसरों के दया पर रहने के बाद यह उलटफेर है।

आईएमईसी भारत से यूरोप तक माल ले जाने का समय 45 दिन (स्वेज मार्ग) से घटाकर 25 दिन कर देगा, और इन महत्वपूर्ण बिंदुओं पर भारत का काबू रहेगा।